ER6n騎後感

這次回台儼然變成了試車之旅：租完DRZ400SM之後相隔幾天，又手癢跑去租了ER6n來試試。這正好是一個絕佳的機會，來看看一台大家都說好玩但排氣量、馬力不足的滑胎車，究竟能否擊敗正規、市場反應佳的中排量雙缸街車。心得如下：

• ER6車體大小是出了名的小，實際騎乘上只比VTR250略寬，腿部空間不足。車重則是遠比VTR、DRZ重得多，牽車當然吃力，低速急彎也需要靠身體的移動來輔助。
  
• 引擎特性和偏低轉速，市區及106縣道上大多時候4000rpm已經足夠使用。然而這車出租車的引擎疑似保養不良，6500rpm會稍微卡住，而且感覺上引擎不想爬到更高的轉速，震動也略大。扭力從怠速開始就很充足，而且比單缸DRZ順暢許多，但供油系統與改化油器的DRZ相比非常保守，好聽點是易於操縱，但暴力感不如DRZ。此外這台車開油門時偶爾有慢半拍的情形，推測也是引擎保養不佳。
  
• 懸吊：一言以蔽之，很爛。在環東高架道上（騎機車上高架道，喔耶！），時速80左右的情形下，車體實在說不上穩。ER6本身的車重及寬胎的確對直線穩定性有幫助，但原廠前叉硬彈簧+軟阻尼的搭配，只要遇上坑洞車身就會晃動。在連接106的109縣道上，連續的上坡、下坡急彎，前叉不安定的情形完全顯露出來，別說是和DRZ相比，我自己改裝的VTR懸吊都比ER6穩（當然ER6畢竟是租來的車，我不敢把它推到極限，不然馬力優勢還是大很多的）。一直到106後段的高速彎，ER6才比較能發揮它的馬力。
  
• 其它的地方：引擎很熱、風扇一直轉，不過雙載很輕鬆，遠比DRZ好太多了
  

總之，對我而言ER6是一台買來就得改懸吊的車，不然稍差的路面上很難發揮它的馬力。此外，雙載、通勤應該都不錯，特別是高速公路多的美國，這台車絕對比單缸車適合中、長途的移動。但論娛樂性的話，ER6真的是差DRZ一截。

DRZ400SM騎後感

趁著在台灣最後幾天天氣轉好，我跑去租了一台DRZ400SM騎騎，也許還可以做為之後在美國買機車的參考。

上次租DRZ應該是1、2年前的事情了，就是在那次之後我才發現滑胎車的好玩之處，同時也了解到卡匣式(cartridge)前叉性能比一般的阻尼棒(damping rod)前叉好上一大截，也因此展開了一場升級VTR250懸吊的戰役(雖然後來付出了慘痛的學費...)。如今，VTR的懸吊設定已經告一段落，利用這次租車的機會，正好可以來驗收一下成果。

目前VTR的懸吊設定如下:

前叉:

• 彈簧: Traxxion 0.7kg/mm
  
• 油: Maxima 20號
  
• 預載: 17mm
  
• 降三角台: 12mm
  
• Racetech Cartridge Emulator: 64lb彈簧，預載1.75圈
  

後避震器:

• 本體: CBR600F4i，壓縮1圈，回彈1.5圈
  
• 彈簧: CBR900RR彈簧，推測硬度是840lb，預載12mm
  

這樣的設定是前硬後軟的設定: 前叉的部分在爛路上還是會跳跳跳，不過考量到目前的彈簧遠比原廠硬(推測原廠的硬度是0.5~0.6kg/mm之間)，表現已經可以接受，cartridge emulator確實發揮了該有的作用。但相較之下，後避震器就明顯偏軟，主要原因應該是CBR600F4i的後避震在高速壓縮阻尼上比VTR小太多; 即使已經把低速阻尼調大、換上比原廠還硬的彈簧，雙載過坑洞時還是偶爾有軟掉的情形。不過，這次騎完DRZ之後，確認了這樣的設定的確有拉近兩台車之間的距離: 現在VTR已經有表現出較高水準的"ride quality" (借用BIKE雜誌的「術語」)，也就是阻尼該軟會軟(例:過坑洞)，該硬會硬(例:殺彎)。反倒是租車店那台DRZ，前叉阻尼(低速壓縮及回彈)應該是被調的超硬了，台北市的路面上跳的比VTR還厲害(不過，Showa的高級倒叉不是假的，不能調整的高速壓縮阻尼部分還是有表現出簧片式的阻尼閥的特性，也就是過坑洞時明顯感覺到最「銳利」的震動已經被前叉給吸掉了)。假設這台DRZ的前叉彈簧沒被換過的話，硬度應該是0.44kg/mm左右，也就是遠比目前VTR前叉軟，這就證明了高/低速壓縮阻尼基本上決定了大部分對爛路的處理能力，彈簧硬度反而是其次。總之，VTR懸吊改裝算是成功了。

接下來是動力的部分。美國可以買到的滑胎車(supermoto)，日系只有Suzuki DRZ400SM和Yamaha WR250X。歐系雖然有高級的KTM 690 supermoto和高C/P值的Husqvarna 610SM，但一個太貴、一個dealer太遠(還有太多毛病)，所以窮PhD學生不能考慮。WR250X外型漂亮、有噴射供油、6速變速箱、引擎據說品質一流、轉速高而且幾乎沒有震動，就是排氣量太小，而且價格直逼DRZ又缺乏二手選擇。DRZ400SM雖然有較大的排氣量，但已經推出很多年，不管是外型還是配備都略嫌老態了，引擎也是屬於中低轉速型，最大馬力高不了WR250X多少(但扭力則強的多)。



租車店的DRZ改了Yoshimura的全段Tri-cone排氣管，官方噪音數據是93db...不過是在轉速3750rpm時，實際上在路上只能用一個吵字形容，比台客速克達還要吵; 但也不得不承認大開油門時頗有爽快感...我終於也進入老鼠屎的境界了(嘆)。



除了排氣管，這台DRZ還改了傳說中的Yoshimura紅頭化油器TMR-MJN。雖說我沒騎過原廠的DRZ，但這顆化油器真的是讓我體會到了什麼叫暴力，轉速提升超快不說，要在市區內維持60km/h我不得不用四檔，因為三檔中轉速反應實在太快、太敏感。然而，即使每次起步都要連換三檔，這台車從怠速開始就有的強大扭力仍然讓我可以輕鬆甩開車陣。事實上這顆引擎實在是不鼓勵騎士拉高轉速，一方面馬力增加有限，另一方面震動、噪音也讓人不敢恭維(震動還是比野狼小就是了XD)。在106縣道的山路上，這顆引擎不論在什麼轉速都可以提供VTR最缺乏的出彎推力，在我還不熟悉這台車的特性的情況下，我還真有點擔心出彎時油門轉太大的話後輪會不會滑掉。車高、騎姿對我來說也都很自然、很輕鬆，可以把心思集中在路面上，只是原廠座墊真的不好坐，我已經是又瘦又輕了，一趟騎下來屁股還是會酸痛。無論如何，DRZ還是一台很有樂趣的車: 騎起來輕鬆、避震器表現優良、馬力在彎道上也還算充足、扭力則是隨傳隨到，完全不用注意轉速。只希望Suzuki趕快改款，起碼把外型和那個五速變速箱改一改，或者Yamaha趕快出個WR450X吧...