上次租DRZ應該是1、2年前的事情了，就是在那次之後我才發現滑胎車的好玩之處，同時也了解到卡匣式(cartridge)前叉性能比一般的阻尼棒(damping rod)前叉好上一大截，也因此展開了一場升級VTR250懸吊的戰役(雖然後來付出了慘痛的學費...)。如今，VTR的懸吊設定已經告一段落，利用這次租車的機會，正好可以來驗收一下成果。
目前VTR的懸吊設定如下:
前叉:
- 彈簧: Traxxion 0.7kg/mm
- 油: Maxima 20號
- 預載: 17mm
- 降三角台: 12mm
- Racetech Cartridge Emulator: 64lb彈簧，預載1.75圈
後避震器:
- 本體: CBR600F4i，壓縮1圈，回彈1.5圈
- 彈簧: CBR900RR彈簧，推測硬度是840lb，預載12mm
這樣的設定是前硬後軟的設定: 前叉的部分在爛路上還是會跳跳跳，不過考量到目前的彈簧遠比原廠硬(推測原廠的硬度是0.5~0.6kg/mm之間)，表現已經可以接受，cartridge emulator確實發揮了該有的作用。但相較之下，後避震器就明顯偏軟，主要原因應該是CBR600F4i的後避震在高速壓縮阻尼上比VTR小太多; 即使已經把低速阻尼調大、換上比原廠還硬的彈簧，雙載過坑洞時還是偶爾有軟掉的情形。不過，這次騎完DRZ之後，確認了這樣的設定的確有拉近兩台車之間的距離: 現在VTR已經有表現出較高水準的"ride quality" (借用BIKE雜誌的「術語」)，也就是阻尼該軟會軟(例:過坑洞)，該硬會硬(例:殺彎)。反倒是租車店那台DRZ，前叉阻尼(低速壓縮及回彈)應該是被調的超硬了，台北市的路面上跳的比VTR還厲害(不過，Showa的高級倒叉不是假的，不能調整的高速壓縮阻尼部分還是有表現出簧片式的阻尼閥的特性，也就是過坑洞時明顯感覺到最「銳利」的震動已經被前叉給吸掉了)。假設這台DRZ的前叉彈簧沒被換過的話，硬度應該是0.44kg/mm左右，也就是遠比目前VTR前叉軟，這就證明了高/低速壓縮阻尼基本上決定了大部分對爛路的處理能力，彈簧硬度反而是其次。總之，VTR懸吊改裝算是成功了。
接下來是動力的部分。美國可以買到的滑胎車(supermoto)，日系只有Suzuki DRZ400SM和Yamaha WR250X。歐系雖然有高級的KTM 690 supermoto和高C/P值的Husqvarna 610SM，但一個太貴、一個dealer太遠(還有太多毛病)，所以窮PhD學生不能考慮。WR250X外型漂亮、有噴射供油、6速變速箱、引擎據說品質一流、轉速高而且幾乎沒有震動，就是排氣量太小，而且價格直逼DRZ又缺乏二手選擇。DRZ400SM雖然有較大的排氣量，但已經推出很多年，不管是外型還是配備都略嫌老態了，引擎也是屬於中低轉速型，最大馬力高不了WR250X多少(但扭力則強的多)。
租車店的DRZ改了Yoshimura的全段Tri-cone排氣管，官方噪音數據是93db...不過是在轉速3750rpm時，實際上在路上只能用一個吵字形容，比台客速克達還要吵; 但也不得不承認大開油門時頗有爽快感...我終於也進入老鼠屎的境界了(嘆)。
除了排氣管，這台DRZ還改了傳說中的Yoshimura紅頭化油器TMR-MJN。雖說我沒騎過原廠的DRZ，但這顆化油器真的是讓我體會到了什麼叫暴力，轉速提升超快不說，要在市區內維持60km/h我不得不用四檔，因為三檔中轉速反應實在太快、太敏感。然而，即使每次起步都要連換三檔，這台車從怠速開始就有的強大扭力仍然讓我可以輕鬆甩開車陣。事實上這顆引擎實在是不鼓勵騎士拉高轉速，一方面馬力增加有限，另一方面震動、噪音也讓人不敢恭維(震動還是比野狼小就是了XD)。在106縣道的山路上，這顆引擎不論在什麼轉速都可以提供VTR最缺乏的出彎推力，在我還不熟悉這台車的特性的情況下，我還真有點擔心出彎時油門轉太大的話後輪會不會滑掉。車高、騎姿對我來說也都很自然、很輕鬆，可以把心思集中在路面上，只是原廠座墊真的不好坐，我已經是又瘦又輕了，一趟騎下來屁股還是會酸痛。無論如何，DRZ還是一台很有樂趣的車: 騎起來輕鬆、避震器表現優良、馬力在彎道上也還算充足、扭力則是隨傳隨到，完全不用注意轉速。只希望Suzuki趕快改款，起碼把外型和那個五速變速箱改一改，或者Yamaha趕快出個WR450X吧...
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