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Wednesday, June 24, 2009

阻尼調整心得

大致上整理一下到目前為止,我調整前後避震器的心得:
(以市區內通勤的感覺為準,偶爾跑山路)

一、前叉

  • 彈簧:軟硬直接影響剎車時的下沉量,其實可以改到比原廠硬很多,再搭配夠快的高速壓縮阻尼來吸收震動,就能同時兼具舒適與避免剎車過度下沉。但為了維持穩定性,回彈阻尼必須要跟上,否則會有回彈太快的問題,可是對阻尼棒式的前叉來說,增加回彈阻尼的同時也會增加壓縮阻尼,再配上硬彈簧就會導致整體感覺過硬。這個部分理論上可以靠直接修改阻尼棒改善,但我是用Cartridge Emulator來解決。另外,彈簧硬度直接影響到可以處理的最大坑洞的大小,不管阻尼配得多好,硬彈簧就是有些坑洞吸收不掉。
  • 預載:影響車頭的平衡位置,決定下壓與伸展的可用行程。原廠幾乎是在下壓、回彈各半的位置,我是覺得太誇張了,更換硬的彈簧之後,只比原廠稍微減少一點預載,讓下壓、回彈行程大約是2:1的比例。如果下壓行程不足,會讓前叉觸底;回彈行程不足的話在騎乘過程中前叉會「觸頂」,會有稍微被踢一下的感覺,在回彈阻尼不足時會更明顯。
  • 三角台位置:影響車頭高度。因為硬彈簧讓車頭抬高了,為了維持本來的姿勢,就把三角台降低(前叉突出上三角台)。不過要注意前叉全壓縮時油封不可頂到下三角台、喇叭不能撞到土除。車頭過高會增加前傾角還有減少前輪負載,會有不易轉向的感覺。
  • 高速壓縮阻尼:處理路面不平整的最重要因素,換上Cartridge Emulator後最大的差別除了提供分開設定下壓、回彈阻尼的能力,就是在於它大幅減少了高速壓縮阻尼(與阻尼棒相比),騎乘時的主要差別在於路面的不平整比較不會傳到把手上。不過太弱的高速阻尼會使路感模糊,踩到坑洞時前叉作動太大,反而更沒信心。
  • 低速壓縮阻尼:提供車子的穩定性,及抵抗剎車時的下沉(影響下沉速度,不是下沉量)。Cartridge Emulator除了減少高速壓縮阻尼,也會增加低速壓縮阻尼,好讓車頭變的更穩。有關前叉的壓縮阻尼究竟該有多強,我不是很有概念,目前的感覺還不錯,所以就先維持現狀。
  • 回彈阻尼:也是提供穩定性,過小的阻尼會讓車頭上下晃個不停,山路上入彎後前叉伸展太快,還會造成路線跑開的感覺。網路上有一種說法是說回彈的速度大約要和你下壓的速度一致,我覺得可以當做是測試調整的基準點。目前回彈阻尼還是由阻尼棒在控制,所以只能靠換油來調整,我還沒調到阻尼太強過,不清楚那樣會有什麼後果。

二、後避震器

  • 彈簧:軟硬影響載重能力及加速時的車體姿勢變化(對小排氣量的車來說後者影響很小)。我猜測因為後避震器的阻尼控制能力比前叉好很多,原廠就可以配上比較硬的彈簧而不會造成舒適性太差和回彈太快。不過即使如此,像VTR250這種通勤取向的車配的彈簧還是太軟了,就我自己試FZR原廠避震器的設定來說,後者的彈簧相較之下簡直硬到不行,但實際上路除了大坑洞之外FZR並不會感覺比較震。太軟的彈簧在山路上用力騎的時候容易吃過多的行程,然後車子就像船一般上下晃。另外,對VTR這種沒有使用多連桿的車子,我發現避震器的「饅頭」在雙載時的影響很大:換裝CBR900RR這類行程較長的單體時,即使彈簧比原廠硬,雙載的下沉量還是很恐怖。原廠的避震器在頂到「饅頭」前僅有16.5mm的行程,雙載時「饅頭」恐怕提供了不少支撐力。事實上,避震器的設計本身就應該有一部分漸進性(Progressive),前叉可以靠漸進式彈簧和油面(空氣量)來控制,後避震則是靠多連桿、後搖臂幾何設計、或漸進式彈簧來控制,那對於像VTR這種既無多連桿、彈簧也非漸進式的車種,難道就是靠「饅頭」嗎...? 更換「饅頭」看似簡單,事實上要把下座拆掉才有可能,原廠不可調避震器還算容易,但回彈可調的避震器一定要先洩壓,不然阻尼針可能會像箭一樣射出來... XD
  • 預載:調整車尾高度及姿勢。如果雙載下沉量太多,也可以用調預載來彌補一些。原廠用兩片轉盤來調整的方式看似可以無段調整,事實上做起來簡直是麻煩到不行。相較之下CBR600F4i的預載調整器是六段式的,而且在單體下方可以直接用扳手調整,根本就是為VTR量身打造的(完全不能理解原廠不這麼設計的理由)。因為後搖臂幾何的關係,預載只要差1.0~1.5mm就有很大的差異(這大約也是六段可調預載,調一段的改變量)。
  • 壓縮阻尼:基本上現在的車子後避震器應該都是使用高壓氮氣、油氣分離、活塞簧片式的單體,阻尼的控制遠比阻尼棒的前叉要好多了。不過反過來說沒有專業器材就沒辦法自己動手修改,除非原本就是可調的設計。但後避震的流用麻煩處在於整個後搖臂的幾何對後避震的行程、彈簧硬度、阻尼強度都有非常大的影響,像VTR這種非多連桿式的單槍避震器要求尤其高,彈簧要最硬、阻尼要最強、避震單體行程只用一點點。因此即使是重了數十公斤的CBR600F4i的避震器,用到VTR上都還稍嫌太軟;當然F4i的避震器是壓縮、回彈可調的,多少可以彌補一點,不過我發現在高速壓縮阻尼的部分用外部的調整似乎不能改變太多,也許是因為這個主要是活塞簧片在控制的關係。過強的壓側阻尼就不用說了,就像支鐵棒一樣;過弱的阻尼、尤其是高速的部分,則會讓路感模糊。
  • 回彈阻尼:太強的時候後輪伸展太慢,雖說車尾會穩定一點,但也因為偏低會造成轉向不足,同時連續坑洞會無法處理;太弱的話就會像坐船上下晃。另外,前後的平衝很重要,不能一邊強、一邊弱,這個只要去找條爛路試一下就知道了,會發現前後動作不一致讓車體俯仰的很厲害。

老實說,如果要自己動手找出一台車的懸吊設定,又不靠大廠牌現成的改裝套件(當然,VTR是沒有這種東西的存在...)的話,全可調的前叉和避震器、還有各種不同硬度的彈簧都是必需的。失之毫釐,差之千里,要把一台車的懸吊搞爛實在太簡單了... XD

Sunday, June 7, 2009

原廠避震器換油

前陣子把那隻Shogon(Showa本體+Hagon彈簧)避震器拿去給人換油,這段時間我自己先用一支有點問題的CBR900RR避震器頂著用;結果,一換就是一個月,上週五才終於回到我手上了,先來張真相:

StockShock1

原廠避震器本來的設計就是不能拆的,而這種沒有氣瓶的款式連洩壓都要用鑽孔的方式,完全是破壞性的,所以換油的同時也在上面安裝了一個氣嘴,如圖所示:

StockShock2

這個氣嘴當然是談不上有多好看啦...能用就好。

安裝後原地壓了一下,感覺是阻尼比原本送修前的要強了一點,還ok,不過同時也發現VTR原廠的避震器低速阻尼不管是伸側還是壓側都比CBR900RR的弱上不少,不像後者在低速與高速運作時有明顯的不同,這不知道是不是VTR原廠使用較便宜的設計所以有所取捨。上路測試後貼地性當然是比損壞的CBR900RR避震器要好太多了,不過平路的穩定性反而稍差,看來是阻尼不夠的問題,加上彈簧其實也可以再硬一點...。單看這次換油的效果其實是相當好的,阻尼的感覺有比較回來一點,只是與現在的前叉設定一比之下,就會發現後面在遇上坑洞時使用的行程還是太多了,沒有必要用這麼多,這樣反而不如前叉給人的安心(雖然有時候會有點跳)。

我自己的猜測,要避免使用過多的行程有兩個方法,一個方法是改善阻尼,用優良的阻尼設定來快速吸收初期的碰撞,然後再壓制避震器的動作以避免晃個不停;另一個方法就是用較硬的彈簧,這樣對下壓阻尼的要求應該會比較少,也比較容易做到,缺點則是對回彈阻尼的要求會更高。VTR原廠後面配的是相當軟的彈簧(比我現在用的Hagon彈簧還要軟),一開始阻尼ok時,的確是相當舒適,穩定性也還可以,但油老化之後就完全走樣了,這或許也是原廠避震器死很快的原因之一。

另外一點就是,現在前叉彈簧變硬,Rider SAG大概比以前少了10-20mm,之前用長了1cm的CBR900RR後避震器讓車尾變高所以還沒影響,現在換回原廠品馬上就發現車頭太高,讓後面偏軟的問題更大。所以我把前叉往上裝了12mm(不能動太多,不然土封會親下三角台,或喇叭會親前土除),沒想到效果還真不錯,平衡的感覺一下子就回來了。

不過我還是希望能找一支正常的CBR900RR避震器來試試。

Wednesday, June 3, 2009

Race Tech Cartridge Emulator

終於下定決心衝Race Tech Cartridge Emulator了。

其實早在四月中的時候,我就從Amazon上向美國的Powersport Superstore訂購,型號是FEGVS4101,含運費大概六千元,大約十天左右就到了(而且沒被收到關稅,哇哈)。

CE1

CE2

拿到東西後,請台大附近的欣成車業幫忙安裝,老闆還是台大的學長,很容易就可以和他聊技術面的東西,也很好溝通要如何安裝。

vtr250_hsinchen

接下來就如Race Tech建議的,在阻尼棒底部上鑽出三組共六個8mm的孔(壓縮阻尼孔),因為VTR原本就有兩組,而且大小剛好就是8mm,所以只需再鑽一組,再把邊緣處理一下就好了。

Damper_rod_hole

安裝的作業比上次我自己弄順利多了,固定阻尼棒時只看老闆拿出小小的手工具一轉,螺絲竟然就固定了,完全沒有我遇到的「兩個一起轉」的問題。後來和老闆討論,覺得應該是我沒有把前叉外管清洗乾淨,還有油存在,才會這麼難固定。

前叉油的部分,從原本的Belray 10號油改成Maxima 15號油,從PVD的資料上來看,攝式40度時前者黏度是33cSt,後者是46cSt,增加的黏度配上emulator改善的高速阻尼應該是不錯。附帶一提,不同牌子間不能光用號數來看黏度,舉例來說,Ohlins的15號油黏度只有30cSt,比Belray的10號油還要稀。以後買油,基本上這張表上沒有的牌子我大概都不會考慮吧(例如HyperPro...)。

最後,將原廠隔筒切掉12mm,空出emulator的空間,然後全部裝回去,就到了緊張的試車時刻。

還好,一上路立刻就感覺到了效果。儘管油又換成了當初讓我覺得太硬的15號(當然那時用的是不知實際黏度的HyperPro 15),但上路後發現路面的輕微凹凸已經完全不會傳到手把上來,踩到小坑洞時可以感覺到前叉快速吸收衝擊,而路面平整時,加強的壓縮阻尼提供遠勝過先前設定的穩定感。短短數十公尺的測試,已經確定這個emulator絕對不是裝好看的:效果非常明顯!

不過,如果就這麼順利的話,我也不會拖到現在才發文了。

騎一陣子之後,發現雖然過坑洞變得比較順,但仍然有不安定的感覺,測量市區內騎乘前叉行程的使用量之後,發現幾乎每次都很接近觸底了,大概只剩1-2cm的行程。同時,一般路面上順歸順,但總覺得少了一點路感,反而不是很安心。比原本的設定好是毫無疑問的,但還沒達到我的期望。

增加下壓阻尼是沒道理的,畢竟當初買emulator就是希望降低高速阻尼,所以正確的做法應該是換硬彈簧才對。不過要換硬多少,還有要從哪裡買彈簧,實在是一大問題。我用體重計配合卷尺,大略測出了原廠彈簧是0.4-0.8kg/mm的兩段式彈簧(僅供參考,測量方式準確性很低),如果和Race Tech直接買,他們最軟的彈簧是從0.8kg/mm起跳,應該是毫無疑問的太硬(而且他們都沒回我寄去問的信,售後服務真糟XD),所以我又到處搜尋別的來源,後來找到美國的Traxxion,可以訂做任何係數、任何尺寸的彈簧,同時他們針對VTR的車重及我的體重,建議我應該用0.7kg/mm的彈簧。不過,從美國買的運費不低,而且訂做也要時間,所以我還是先找台灣就有的來源,最後在試騎過車友換Ohlins CB400前叉彈簧的VTR之後,本來是下定決心要去買一組了,結果實際安裝發現這組彈簧的長度實在太長,長達510mm,原廠彈簧+隔筒也不過490mm左右,再加上我的emulator的厚度,根本就放不進前叉。最後決定把土炮發揮到極致,拿出去年換掉的原廠前叉彈簧,到環河南路那邊的燒焊店,把密端切掉,再把切面磨平,結果就得到了一組單一係數又比原廠硬很多的彈簧啦。只是長度大幅減少,還要到太原路那邊切了一組加長的隔筒(不鏽鋼找不到相同口徑,所以改用鋁材,希望不會太軟...)來搭配,因為不確定正確的預載數據,所以暫時先設定原廠的17mm預載,可以預期是SAG一定會比原廠小很多(原廠Rider SAG幾乎有50mm,用了快一半的行程,實在是難以理解)。

Cut_spring

回家後再用體重計估算一次彈簧的硬度,結果出乎意料的,竟然只有0.625kg/mm左右。可能是切彈簧時為了讓切面比較平,保留了兩圈密端的彈簧,所以比當初預估的0.8kg/mm小,不過差距有點大,大概是測量的誤差吧。安裝上去後,一如預期,Rider SAG只有27.5mm,偏少,不過比原廠設定好多了。對於這麼土炮的方式,原本我是沒抱多大的期待的,沒想到實際上路之後驚為天人,前叉忽然在平順、路感、坑洞的吸收能力上達到了一個平衡點:剛坐上去覺得很硬,輕點煞車時車頭不太下沉,但真的碰上坑洞又很順的吸收掉。簡單來說,終於比較接近我的期望了。

接下來還能調整的部分,大致如下:

預載:大約可以減少5-8mm左右的預載,將Rider SAG設定至32-35mm左右(Free SAG還是一如往常的很接近Rider SAG,這點我實在不能理解,就先忽略了)

阻尼:回彈感覺上有點太快,不過這是可預期的,畢竟原本的阻尼孔就不是為硬彈簧設計的,也許可以換20號的油;同時,高速壓縮的部分可能可以再減少,這裡就要換上Race Tech附上的另一組emulator彈簧了。原本的設定是64lb彈簧+2圈預載,可以考慮改成40lb彈簧+3圈預載,效果會是差不多的低速阻尼配上更快的高速阻尼。

CE3

前叉油:目前的一個問題是,Maxima 15號油受熱的影響有點大,最近比較熱,結果晚上騎車和中午騎車時的阻尼感有明顯不同。這個部分大概就比較沒辦法了,只能盡量調在中間,不然就是要更好的油,不過高號數的油先天就受熱影響大,很難避免。

總之,前叉大致ok了,接下來要讓後避震器來配合了。