阻尼調整心得

大致上整理一下到目前為止，我調整前後避震器的心得：
（以市區內通勤的感覺為準，偶爾跑山路）

一、前叉

• 彈簧：軟硬直接影響剎車時的下沉量，其實可以改到比原廠硬很多，再搭配夠快的高速壓縮阻尼來吸收震動，就能同時兼具舒適與避免剎車過度下沉。但為了維持穩定性，回彈阻尼必須要跟上，否則會有回彈太快的問題，可是對阻尼棒式的前叉來說，增加回彈阻尼的同時也會增加壓縮阻尼，再配上硬彈簧就會導致整體感覺過硬。這個部分理論上可以靠直接修改阻尼棒改善，但我是用Cartridge Emulator來解決。另外，彈簧硬度直接影響到可以處理的最大坑洞的大小，不管阻尼配得多好，硬彈簧就是有些坑洞吸收不掉。
  
• 預載：影響車頭的平衡位置，決定下壓與伸展的可用行程。原廠幾乎是在下壓、回彈各半的位置，我是覺得太誇張了，更換硬的彈簧之後，只比原廠稍微減少一點預載，讓下壓、回彈行程大約是2:1的比例。如果下壓行程不足，會讓前叉觸底；回彈行程不足的話在騎乘過程中前叉會「觸頂」，會有稍微被踢一下的感覺，在回彈阻尼不足時會更明顯。
  
• 三角台位置：影響車頭高度。因為硬彈簧讓車頭抬高了，為了維持本來的姿勢，就把三角台降低（前叉突出上三角台）。不過要注意前叉全壓縮時油封不可頂到下三角台、喇叭不能撞到土除。車頭過高會增加前傾角還有減少前輪負載，會有不易轉向的感覺。
  
• 高速壓縮阻尼：處理路面不平整的最重要因素，換上Cartridge Emulator後最大的差別除了提供分開設定下壓、回彈阻尼的能力，就是在於它大幅減少了高速壓縮阻尼（與阻尼棒相比），騎乘時的主要差別在於路面的不平整比較不會傳到把手上。不過太弱的高速阻尼會使路感模糊，踩到坑洞時前叉作動太大，反而更沒信心。
  
• 低速壓縮阻尼：提供車子的穩定性，及抵抗剎車時的下沉（影響下沉速度，不是下沉量）。Cartridge Emulator除了減少高速壓縮阻尼，也會增加低速壓縮阻尼，好讓車頭變的更穩。有關前叉的壓縮阻尼究竟該有多強，我不是很有概念，目前的感覺還不錯，所以就先維持現狀。
  
• 回彈阻尼：也是提供穩定性，過小的阻尼會讓車頭上下晃個不停，山路上入彎後前叉伸展太快，還會造成路線跑開的感覺。網路上有一種說法是說回彈的速度大約要和你下壓的速度一致，我覺得可以當做是測試調整的基準點。目前回彈阻尼還是由阻尼棒在控制，所以只能靠換油來調整，我還沒調到阻尼太強過，不清楚那樣會有什麼後果。
  

二、後避震器

• 彈簧：軟硬影響載重能力及加速時的車體姿勢變化（對小排氣量的車來說後者影響很小）。我猜測因為後避震器的阻尼控制能力比前叉好很多，原廠就可以配上比較硬的彈簧而不會造成舒適性太差和回彈太快。不過即使如此，像VTR250這種通勤取向的車配的彈簧還是太軟了，就我自己試FZR原廠避震器的設定來說，後者的彈簧相較之下簡直硬到不行，但實際上路除了大坑洞之外FZR並不會感覺比較震。太軟的彈簧在山路上用力騎的時候容易吃過多的行程，然後車子就像船一般上下晃。另外，對VTR這種沒有使用多連桿的車子，我發現避震器的「饅頭」在雙載時的影響很大：換裝CBR900RR這類行程較長的單體時，即使彈簧比原廠硬，雙載的下沉量還是很恐怖。原廠的避震器在頂到「饅頭」前僅有16.5mm的行程，雙載時「饅頭」恐怕提供了不少支撐力。事實上，避震器的設計本身就應該有一部分漸進性（Progressive），前叉可以靠漸進式彈簧和油面（空氣量）來控制，後避震則是靠多連桿、後搖臂幾何設計、或漸進式彈簧來控制，那對於像VTR這種既無多連桿、彈簧也非漸進式的車種，難道就是靠「饅頭」嗎...? 更換「饅頭」看似簡單，事實上要把下座拆掉才有可能，原廠不可調避震器還算容易，但回彈可調的避震器一定要先洩壓，不然阻尼針可能會像箭一樣射出來... XD
  
• 預載：調整車尾高度及姿勢。如果雙載下沉量太多，也可以用調預載來彌補一些。原廠用兩片轉盤來調整的方式看似可以無段調整，事實上做起來簡直是麻煩到不行。相較之下CBR600F4i的預載調整器是六段式的，而且在單體下方可以直接用扳手調整，根本就是為VTR量身打造的（完全不能理解原廠不這麼設計的理由）。因為後搖臂幾何的關係，預載只要差1.0~1.5mm就有很大的差異（這大約也是六段可調預載，調一段的改變量）。
  
• 壓縮阻尼：基本上現在的車子後避震器應該都是使用高壓氮氣、油氣分離、活塞簧片式的單體，阻尼的控制遠比阻尼棒的前叉要好多了。不過反過來說沒有專業器材就沒辦法自己動手修改，除非原本就是可調的設計。但後避震的流用麻煩處在於整個後搖臂的幾何對後避震的行程、彈簧硬度、阻尼強度都有非常大的影響，像VTR這種非多連桿式的單槍避震器要求尤其高，彈簧要最硬、阻尼要最強、避震單體行程只用一點點。因此即使是重了數十公斤的CBR600F4i的避震器，用到VTR上都還稍嫌太軟；當然F4i的避震器是壓縮、回彈可調的，多少可以彌補一點，不過我發現在高速壓縮阻尼的部分用外部的調整似乎不能改變太多，也許是因為這個主要是活塞簧片在控制的關係。過強的壓側阻尼就不用說了，就像支鐵棒一樣；過弱的阻尼、尤其是高速的部分，則會讓路感模糊。
  
• 回彈阻尼：太強的時候後輪伸展太慢，雖說車尾會穩定一點，但也因為偏低會造成轉向不足，同時連續坑洞會無法處理；太弱的話就會像坐船上下晃。另外，前後的平衝很重要，不能一邊強、一邊弱，這個只要去找條爛路試一下就知道了，會發現前後動作不一致讓車體俯仰的很厲害。
  

老實說，如果要自己動手找出一台車的懸吊設定，又不靠大廠牌現成的改裝套件（當然，VTR是沒有這種東西的存在...）的話，全可調的前叉和避震器、還有各種不同硬度的彈簧都是必需的。失之毫釐，差之千里，要把一台車的懸吊搞爛實在太簡單了... XD

原廠避震器換油

前陣子把那隻Shogon(Showa本體+Hagon彈簧)避震器拿去給人換油，這段時間我自己先用一支有點問題的CBR900RR避震器頂著用；結果，一換就是一個月，上週五才終於回到我手上了，先來張真相：



原廠避震器本來的設計就是不能拆的，而這種沒有氣瓶的款式連洩壓都要用鑽孔的方式，完全是破壞性的，所以換油的同時也在上面安裝了一個氣嘴，如圖所示：



這個氣嘴當然是談不上有多好看啦...能用就好。

安裝後原地壓了一下，感覺是阻尼比原本送修前的要強了一點，還ok，不過同時也發現VTR原廠的避震器低速阻尼不管是伸側還是壓側都比CBR900RR的弱上不少，不像後者在低速與高速運作時有明顯的不同，這不知道是不是VTR原廠使用較便宜的設計所以有所取捨。上路測試後貼地性當然是比損壞的CBR900RR避震器要好太多了，不過平路的穩定性反而稍差，看來是阻尼不夠的問題，加上彈簧其實也可以再硬一點...。單看這次換油的效果其實是相當好的，阻尼的感覺有比較回來一點，只是與現在的前叉設定一比之下，就會發現後面在遇上坑洞時使用的行程還是太多了，沒有必要用這麼多，這樣反而不如前叉給人的安心（雖然有時候會有點跳）。

我自己的猜測，要避免使用過多的行程有兩個方法，一個方法是改善阻尼，用優良的阻尼設定來快速吸收初期的碰撞，然後再壓制避震器的動作以避免晃個不停；另一個方法就是用較硬的彈簧，這樣對下壓阻尼的要求應該會比較少，也比較容易做到，缺點則是對回彈阻尼的要求會更高。VTR原廠後面配的是相當軟的彈簧（比我現在用的Hagon彈簧還要軟），一開始阻尼ok時，的確是相當舒適，穩定性也還可以，但油老化之後就完全走樣了，這或許也是原廠避震器死很快的原因之一。

另外一點就是，現在前叉彈簧變硬，Rider SAG大概比以前少了10-20mm，之前用長了1cm的CBR900RR後避震器讓車尾變高所以還沒影響，現在換回原廠品馬上就發現車頭太高，讓後面偏軟的問題更大。所以我把前叉往上裝了12mm（不能動太多，不然土封會親下三角台，或喇叭會親前土除），沒想到效果還真不錯，平衡的感覺一下子就回來了。

不過我還是希望能找一支正常的CBR900RR避震器來試試。

Race Tech Cartridge Emulator

終於下定決心衝Race Tech Cartridge Emulator了。

其實早在四月中的時候，我就從Amazon上向美國的Powersport Superstore訂購，型號是FEGVS4101，含運費大概六千元，大約十天左右就到了（而且沒被收到關稅，哇哈）。





拿到東西後，請台大附近的欣成車業幫忙安裝，老闆還是台大的學長，很容易就可以和他聊技術面的東西，也很好溝通要如何安裝。



接下來就如Race Tech建議的，在阻尼棒底部上鑽出三組共六個8mm的孔(壓縮阻尼孔)，因為VTR原本就有兩組，而且大小剛好就是8mm，所以只需再鑽一組，再把邊緣處理一下就好了。



安裝的作業比上次我自己弄順利多了，固定阻尼棒時只看老闆拿出小小的手工具一轉，螺絲竟然就固定了，完全沒有我遇到的「兩個一起轉」的問題。後來和老闆討論，覺得應該是我沒有把前叉外管清洗乾淨，還有油存在，才會這麼難固定。

前叉油的部分，從原本的Belray 10號油改成Maxima 15號油，從PVD的資料上來看，攝式40度時前者黏度是33cSt，後者是46cSt，增加的黏度配上emulator改善的高速阻尼應該是不錯。附帶一提，不同牌子間不能光用號數來看黏度，舉例來說，Ohlins的15號油黏度只有30cSt，比Belray的10號油還要稀。以後買油，基本上這張表上沒有的牌子我大概都不會考慮吧(例如HyperPro...)。

最後，將原廠隔筒切掉12mm，空出emulator的空間，然後全部裝回去，就到了緊張的試車時刻。

還好，一上路立刻就感覺到了效果。儘管油又換成了當初讓我覺得太硬的15號(當然那時用的是不知實際黏度的HyperPro 15)，但上路後發現路面的輕微凹凸已經完全不會傳到手把上來，踩到小坑洞時可以感覺到前叉快速吸收衝擊，而路面平整時，加強的壓縮阻尼提供遠勝過先前設定的穩定感。短短數十公尺的測試，已經確定這個emulator絕對不是裝好看的：效果非常明顯！

不過，如果就這麼順利的話，我也不會拖到現在才發文了。

騎一陣子之後，發現雖然過坑洞變得比較順，但仍然有不安定的感覺，測量市區內騎乘前叉行程的使用量之後，發現幾乎每次都很接近觸底了，大概只剩1-2cm的行程。同時，一般路面上順歸順，但總覺得少了一點路感，反而不是很安心。比原本的設定好是毫無疑問的，但還沒達到我的期望。

增加下壓阻尼是沒道理的，畢竟當初買emulator就是希望降低高速阻尼，所以正確的做法應該是換硬彈簧才對。不過要換硬多少，還有要從哪裡買彈簧，實在是一大問題。我用體重計配合卷尺，大略測出了原廠彈簧是0.4-0.8kg/mm的兩段式彈簧(僅供參考，測量方式準確性很低)，如果和Race Tech直接買，他們最軟的彈簧是從0.8kg/mm起跳，應該是毫無疑問的太硬(而且他們都沒回我寄去問的信，售後服務真糟XD)，所以我又到處搜尋別的來源，後來找到美國的Traxxion，可以訂做任何係數、任何尺寸的彈簧，同時他們針對VTR的車重及我的體重，建議我應該用0.7kg/mm的彈簧。不過，從美國買的運費不低，而且訂做也要時間，所以我還是先找台灣就有的來源，最後在試騎過車友換Ohlins CB400前叉彈簧的VTR之後，本來是下定決心要去買一組了，結果實際安裝發現這組彈簧的長度實在太長，長達510mm，原廠彈簧+隔筒也不過490mm左右，再加上我的emulator的厚度，根本就放不進前叉。最後決定把土炮發揮到極致，拿出去年換掉的原廠前叉彈簧，到環河南路那邊的燒焊店，把密端切掉，再把切面磨平，結果就得到了一組單一係數又比原廠硬很多的彈簧啦。只是長度大幅減少，還要到太原路那邊切了一組加長的隔筒(不鏽鋼找不到相同口徑，所以改用鋁材，希望不會太軟...)來搭配，因為不確定正確的預載數據，所以暫時先設定原廠的17mm預載，可以預期是SAG一定會比原廠小很多(原廠Rider SAG幾乎有50mm，用了快一半的行程，實在是難以理解)。



回家後再用體重計估算一次彈簧的硬度，結果出乎意料的，竟然只有0.625kg/mm左右。可能是切彈簧時為了讓切面比較平，保留了兩圈密端的彈簧，所以比當初預估的0.8kg/mm小，不過差距有點大，大概是測量的誤差吧。安裝上去後，一如預期，Rider SAG只有27.5mm，偏少，不過比原廠設定好多了。對於這麼土炮的方式，原本我是沒抱多大的期待的，沒想到實際上路之後驚為天人，前叉忽然在平順、路感、坑洞的吸收能力上達到了一個平衡點：剛坐上去覺得很硬，輕點煞車時車頭不太下沉，但真的碰上坑洞又很順的吸收掉。簡單來說，終於比較接近我的期望了。

接下來還能調整的部分，大致如下：

預載：大約可以減少5-8mm左右的預載，將Rider SAG設定至32-35mm左右(Free SAG還是一如往常的很接近Rider SAG，這點我實在不能理解，就先忽略了)

阻尼：回彈感覺上有點太快，不過這是可預期的，畢竟原本的阻尼孔就不是為硬彈簧設計的，也許可以換20號的油；同時，高速壓縮的部分可能可以再減少，這裡就要換上Race Tech附上的另一組emulator彈簧了。原本的設定是64lb彈簧+2圈預載，可以考慮改成40lb彈簧+3圈預載，效果會是差不多的低速阻尼配上更快的高速阻尼。



前叉油：目前的一個問題是，Maxima 15號油受熱的影響有點大，最近比較熱，結果晚上騎車和中午騎車時的阻尼感有明顯不同。這個部分大概就比較沒辦法了，只能盡量調在中間，不然就是要更好的油，不過高號數的油先天就受熱影響大，很難避免。

總之，前叉大致ok了，接下來要讓後避震器來配合了。